私たちの生活に欠かせない重要なインフラである物流は、労働力不足や物流コストの上昇などのさまざまな課題を抱えています。
ドライバーの労働時間規制に関する法律が適用された2024年には、輸送能力が不足し、これまでのように荷物が届かなくなるかもしれない「物流の2024年問題」が発生すると話題になりました。
物流の2024年問題に関しては現在も根本的な解決には至っておらず、年々深刻化することが懸念されています。

物流危機の解決策の一つと考えられているのが、物流を自動化・効率化する自動物流道路（オートフローロード）です。
自動物流道路は、既存の道路に物流専用道路をつくって運用される、完全自動物流システムです。

さまざまな社会課題を解決することが期待されている自動物流道路は、私たちの生活を支える物流を、大きく変える新しい取り組みです。

現在、日本の物流業界は多くの社会課題を抱えていますが、とくに喫緊の課題として認識されているのが「物流の2024年問題」です。

「物流の2024年問題」とは、2024年4月から施行された働き方改革関連法によって、時間外労働の上限が適用されたことで、輸送能力不足が発生することです。
労働時間が制限されることで1日に運ぶことのできる荷物の量が減り、結果としてトラック事業者の売り上げやドライバーの収入が減少します。
収入が減少することで、ドライバーのなり手がさらに不足する悪循環を引き起こすことが懸念されています。*1

この2024年問題では、具体的な対策を講じない場合、輸送能力が約14%不足と想定されており、その後も対応をおこなわなければ、2030年には約34%不足する可能性があります（図1）。*2

図1:輸送力不足の見通し（対策を講じない場合）
出所）国土交通省「物流を取り巻く動向と物流施策の現状・課題」p.1
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001888325.pdf

2025年に公表された令和7年度版交通政策白書では、2024年以降も現状として深刻な停滞は生じていないものの、年々深刻化する構造的な問題であることから、引き続き対策が必要であると記されています。*3

国土交通省の資料によると、半数以上の企業がトラックドライバー不足を感じており、さらにドライバーの平均年齢も上がっていることから、近い将来急激な担い手不足に陥ることが予測されています（図2）。*4

図2:トラックドライバーが不足していると感じている企業の割合／トラックドライバーの平均年齢の推移
出所）国土交通省「物流を取り巻く現状と課題」p.7
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/buturyu_douro/pdf01/03.pdf

また、燃料価格の高騰の影響や、タイヤやバッテリーなどの自動車関連費用の値上げなどもあり、物流コストも上昇しています。
道路貨物輸送のサービス価格は、2010年代後半にバブル期の水準を超えて過去最高となり、とくに宅配便の価格が高騰しています。*4

さらに、物流業界では社会全体の課題であるカーボンニュートラルの実現に向けて、温室効果ガスの排出抑制に取り組んでいます。

日本の貨物輸送は貨物の輸送量を表すトンベースでは約9割、輸送量と輸送距離を掛け合わせたトンキロベースでは約5割をトラックが占めています（図3）。*5

図3:国内貨物輸送機関分担率
出所）国土交通省「みんなの暮らしを支える仕事です　知っていますか？物流とトラックドライバーの仕事」p.2
https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001337691.pdf

トラックは走行中だけでなく、製造から廃棄に至るまでの過程で多くの温室効果ガスを排出します。
そのため、日本のCO2排出量の約2割が運輸部門からであり、さらにその約2割が営業用トラックから排出されています（図4）。*6

図4:営業用トラックのCO2排出量
出所）全日本トラック協会「トラック運送業界の環境ビジョン2030」p.2
https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/kankyo/kankyo_vision2030.pdf

CO2総排出量のなかでも高い割合を占めている運輸部門で脱炭素化が進めば、気候変動対策に大きく貢献します。

自動物流道路とは、道路空間に物流専用のスペースを設け、クリーンエネルギーを電源とする無人化・自動化された輸送手段によって貨物を運ぶ革新的な物流システムです（図5）。*7

図5:自動物流道路とは？
出所）国土交通省「日本の物流を変える、荷物そのものが自動輸送される道路へ」p.2
https://www.mlit.go.jp/road/autoflow_road/

この自動物流道路構想の背景にあるのが、WISENET（ワイズネット）2050という国土交通省が打ち出した道路政策です。
WISENET2050では、「2050年、世界一、賢く・安全で・持続可能な基盤ネットワークシステムの実現を目指す」というコンセプトのもと、「シームレスネットワークの構築」と「技術創造による多機能空間への進化」の2つを目指しています（図6）。*8

図6:WISENETのコンセプト
出所）国土交通省「WISENET2050・政策集」p.5
https://www.mlit.go.jp/road/wisenet_policies/pdf/wisenet2050_policy.pdf

WISENET2050の2本柱の一つである「技術創造による多機能空間への進化」では、現在自動車だけの空間となっている国土に張り巡らされた道路ネットワークを有効活用し、課題解決と新たな価値の創造を目指しています。
その具体的な方策が、道路空間を活用した、人によらない物流システムである自動物流道路の実現です。*9

自動物流道路の構築には、道路の路肩や中央帯、切土や盛土によって造られた法面（のりめん）、さらに地下空間まで活用することが想定されています（図7）。*9

図7:道路空間の利活用のイメージ
出所）国土交通省「自動物流道路の検討状況について」p.4
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001754019.pdf

自動物流道路は、まだ検討がはじまったばかりの取り組みです。
2024年2月には自動物流道路に関する検討会が設置され、想定ルートの選定や自動物流道路のコンセプト、物流需要などについて議論が進められています。*9

自動運転による物流システムは海外でもまだ実用化された例はなく、日本と同様に検討が進められている段階です。

スイスでは主要都市間を結ぶ物流専用の地下トンネルを建設し、工場や物流倉庫内で使用されている無人搬送車（AGV）技術を活用した自動運転カートを走行させる地下物流システムの計画が進んでいます。

地下20m〜100mに直径6mの貨物専用トンネルを約500㎞構築し、3つのレーンで自動輸送カートが走行する計画です。（図8）。*10

図8:スイス地下物流システムのイメージ
出所）国土交通省「海外での検討事例」p.2
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/buturyu_douro/pdf01/04.pdf

自動輸送カートは、地上からハブ（物流ターミナル）を介して地下トンネルへ垂直輸送されます。

ロンドンでは、低コストのリニアモーターを使用した完全自動の物流システムであるMagwayシステムの導入が検討されています。
既設の鉄道敷地内にMagwayシステム専用線を敷設し、大手物流事業者の物流施設から小売業者等の物流施設や店舗等へ直接輸送する計画です。
鉄道の専用線から地下を通じて物流施設に輸送された荷物は、積み込み、積み下ろしも自動化されます（図9）。*10

図9:実際の物流施設でのMagway設置イメージ
出所）国土交通省「海外での検討事例」p.9
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/buturyu_douro/pdf01/04.pdf

荷物の積降や仕分けの自動化によって、荷捌きスペースやトラックヤードが不要となり、物流施設の省スペース化も可能になります。

自動物流道路が社会実装されれば、現在懸念されている物流に関するさまざまな課題が解決されると期待されています。
さらに、物流の効率化とクリーンなエネルギーの活用によって、温室効果ガス削減にも貢献できます。

次の図10は、自動物流道路の実装イメージです。*11

図10:自動物流道路の実装イメージ
出所）国土交通省「自動物流道路に関する検討会 中間取りまとめ（概要）」p.2
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/buturyu_douro/pdf/chu-gaiyo.pdf

自動物流道路は、輸送だけでなく物流拠点における荷物の積み替えも完全に自動化します。
自動化によって、人的リソースの制約がなくなるため、物流拠点の24時間稼働や少量の荷物を頻繁に配送する小口・多頻度輸送による設備の小型化が可能になります。
さらに、道路上にバッファリングレーンを設置することで、荷物を一時的に保管し、時間調整することができるため、需要を平準化し、混雑を解消することもできます。*7

また、自動物流道路は鉄道や空港、港湾と連携されるため、モーダルシフトの推進にもつながります。
モーダルシフトとは、トラックなどの自動車でおこなわれている貨物輸送を、環境負荷の小さい船舶や鉄道に切り替えることです（図11）。*12

図11:モーダルシフトとは？
出所）国土交通省「モーダルシフトとは」
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/modalshift.html

トラックなどの営業用貨物車のCO2排出量は船舶の約5倍、鉄道の約11倍もあるため、モーダルシフトの推進は、気候変動解決において有効な手段であると考えられています（図12)。*12

図12:輸送量当たりの二酸化炭素の排出量（2023年度　貨物）
出所）国土交通省「モーダルシフトとは」
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/modalshift.html

モノを産地や工場から消費者のもとへ届ける物流は、私たちの生活や経済を支えている重要なインフラです。
物流は、ドライバー不足や物流コストの高騰などの課題を抱えており、これらは私たちの生活にも直結します。

政府が推進する自動物流道路構想は、物流業界が抱えている課題の解決とカーボンニュートラル実現の両方を実現するとして期待されています。

自動物流道路は2024年に検討が始まったばかりですが、今後の取り組みとして、2027年度中に新東名建設中区間等における社会実験、そして2030年代半ばまでに小規模な改良で実装可能な区間における運用開始を目指しています。
実現に向けて、自動走行や荷役自動化、ワイヤレス給電などの技術開発も必要です。*7

自動物流道路の社会実装にはまだ少し時間がかかりそうですが、日本の物流を大きく変える可能性を秘めています。